2025年3月17日，比亞迪“兆瓦閃充”技術(shù)橫空出世：1000V高壓架構(gòu)、1000A充電電流、10C峰值倍率，宣稱“充電5分鐘，續(xù)航400公里”。這一數(shù)據(jù)刷新了新能源汽車補(bǔ)能效率的紀(jì)錄，甚至超越了FE電動(dòng)方程式賽車的15C技術(shù)（賽事限定場(chǎng)景）。然而三個(gè)多月過去，除寧德時(shí)代發(fā)布未量產(chǎn)的12C神行電池外，竟無一家車企宣布跟進(jìn)10C閃充。這場(chǎng)看似顛覆行業(yè)的技術(shù)革命，為何成了比亞迪的“獨(dú)角戲”？

比亞迪的10C閃充基于三大核心技術(shù)：

1. 全域千伏高壓架構(gòu)

   ：電池、電機(jī)、電控全面升級(jí)至1000V平臺(tái)，搭載自研碳化硅功率芯片（耐壓1500V，成本為傳統(tǒng)芯片3倍）；

2. 閃充刀片電池

   ：通過分子級(jí)電解液設(shè)計(jì)、納米隔膜微孔、雙電子通道極柱，將內(nèi)阻降低50%；

3. 雙面液冷系統(tǒng)

   ：電池上下兩面鋪設(shè)冷媒流道，換熱效率提升90%，冷媒用量減少90%。

   10C閃充電芯之間放置了0.6mm厚度的氣凝膠纖維墊進(jìn)行隔熱，成本相較于早期刀片電池之間無任何隔熱也會(huì)增加不少。

   當(dāng)然了，上下冷卻的設(shè)計(jì)也會(huì)進(jìn)一步增加成本。這樣來看，短期內(nèi)10C閃充電池應(yīng)該只會(huì)在20萬以上的車型上才會(huì)搭載。

   

然而實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)揭示了理想與現(xiàn)實(shí)的差距：

• 漢L EV在兆瓦閃充樁實(shí)測(cè)

  ：從20%充至90%耗時(shí)10分03秒，平均倍率僅5C（峰值10C僅維持30秒）；

• 能量密度犧牲

  ：閃充刀片電池能量密度175Wh/kg，較前代刀片電池下降5%，電池包增重70kg。

• 根據(jù)公眾號(hào)“知化汽車”的拆解信息，漢電芯尺寸為18.5*435*106mm,重量為1.8kg, 按照3.2V的電壓計(jì)算，其能量密度為175Wh/kg左右

  類似的，唐電芯只是高度增加到125mm, 雖然容量升高到119Ah, 電芯本身的能量密度也是175Wh/kg左右。

• 

  這跟搭載第一代刀片電池的漢EV榮耀版185Wh/kg的電芯能量密度相比，不僅沒有提升，反而下降了5%以上。

  帶來的直接影響就是，漢的總能量為83.21kWh, 不及漢EV85.44kWh。而且漢電池包的重量也比漢EV高了70kg

  可見雖然10C閃充顯著提升了補(bǔ)能速度，但是單體電芯和系統(tǒng)比能量的下降，會(huì)對(duì)續(xù)航里程產(chǎn)生一定影響。

行業(yè)共識(shí)：所謂“10C”更多是營(yíng)銷術(shù)語，實(shí)際平均倍率不足峰值一半，與主流5C技術(shù)（如小鵬G9全程4.2C）并無代際差距。

高倍率充電與能量密度存在天然矛盾，這是車企不愿跟進(jìn)的底層邏輯：

• 為降低內(nèi)阻，比亞迪采用薄電極涂布工藝，正極活性材料負(fù)載量減少，導(dǎo)致單位體積儲(chǔ)能能力下降；

• 添加氣凝膠隔熱層（厚度0.6mm）和雙面冷卻結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步擠壓電池內(nèi)部空間。

在高倍率充電時(shí)，鋰離子需高速嵌入電極材料晶格。若電流過大：

• 鋰離子未及時(shí)嵌入便沉積為鋰枝晶，刺穿隔膜引發(fā)短路；

• 電極材料晶格結(jié)構(gòu)因離子高速?zèng)_擊發(fā)生不可逆坍塌，加速容量衰減（實(shí)驗(yàn)顯示連續(xù)超充后電池容量衰減速度加快28%）。

SiC功率模塊

300%

1500V耐壓芯片工藝復(fù)雜

液冷充電槍

200%

液冷管路+智能溫控系統(tǒng)

儲(chǔ)能配套設(shè)備

500%

單站需配800kW儲(chǔ)能柜緩沖電網(wǎng)壓力

電池包

30%

高鎳三元材料+氣凝膠隔熱層

搭載10C閃充的漢L售價(jià)比同規(guī)格非閃充版貴4.2萬元，但用戶獲得的實(shí)際補(bǔ)能效率提升有限。

• 小鵬汽車

  ：何小鵬公開表示“5C-6C將穩(wěn)定存在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間”，因其G6車型從10%-80%充電僅需10分鐘，與漢L的10分03秒差距微弱；

• 寧德時(shí)代

  ：轉(zhuǎn)向研發(fā)磷酸鐵鋰6C電池（成本比10C三元鋰低40%），適配20萬元以下車型；

• 欣旺達(dá)/億緯鋰能

  ：聚焦4C-6C技術(shù)普惠化，通過大圓柱電池、全域保溫技術(shù)平衡性價(jià)比。

• 電網(wǎng)沖擊

  ：?jiǎn)巫淄唛W充站峰值功率相當(dāng)于300戶家庭空調(diào)總和，三四線城市電網(wǎng)無法承載；

• 利用率低下

  ：一線城市超充站覆蓋率不足5%，而80%用戶日均行駛＜100公里，低頻長(zhǎng)途需求難撐高投資回報(bào)。

北方冬季測(cè)試顯示：

• 漢L在-10℃環(huán)境下啟用閃充需額外8分鐘預(yù)熱電池，總補(bǔ)能時(shí)間延長(zhǎng)至18分鐘；

• 充電損耗率達(dá)15%（樁端充入60度電，車端僅獲51度），高功率轉(zhuǎn)化熱能散失。

未來技術(shù)突破將聚焦“不犧牲能量密度的快充”

1. 材料創(chuàng)新

• 固態(tài)電解質(zhì)（如清陶能源氧化物路線）可同時(shí)提升離子導(dǎo)電率和熱穩(wěn)定性；

• 硅碳負(fù)極（比容量達(dá)2000mAh/g）彌補(bǔ)薄電極的能量損失。

2. 結(jié)構(gòu)革命

• 寧德時(shí)代神行電池采用快離子環(huán)技術(shù)，在負(fù)極表面構(gòu)建高速鋰離子通道；

• 比亞迪短刀電池（580mm）能量密度192Wh/kg，較長(zhǎng)刀電池提升6.7%。

3. 系統(tǒng)級(jí)優(yōu)化

• 華為“全液冷超充+”方案：通過功率池化技術(shù)動(dòng)態(tài)分配480kW-1.2MW功率，降低單樁峰值負(fù)荷；

• 蜂巢能源熱失控抑制技術(shù)：引入阻燃電解液添加劑，使6C快充電池通過針刺試驗(yàn)。

當(dāng)行業(yè)為“充電5分鐘”的營(yíng)銷口號(hào)沸騰時(shí)，真正的贏家或許是那些把6C技術(shù)做到20萬元車型的車企。正如智能手機(jī)從120W快充回歸65W主流，電池技術(shù)的終極命題始終是平衡而非極致

快充必須在兼顧續(xù)航里程的前提下才更加具備現(xiàn)實(shí)意義。除非是小眾的性能車和賽道車，本身就不會(huì)特別關(guān)注續(xù)航里程。至于這類車型是否會(huì)跟進(jìn)10C閃充，讓我們拭目以待。

比亞迪的10C閃充如同一顆“技術(shù)信號(hào)彈”，照亮了補(bǔ)能效率的天花板，但也暴露出規(guī)模應(yīng)用的蒼白。在能量密度、成本、安全性的三角制約下，車企的集體沉默恰是對(duì)市場(chǎng)規(guī)律的敬畏——畢竟用戶需要的不是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，而是每天通勤時(shí)實(shí)實(shí)在在的安心與便捷

留給行業(yè)的思考：當(dāng)FE賽車用15C技術(shù)換取“以命換速”的極限性能，民用車的技術(shù)競(jìng)賽是否也該回歸理性？

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