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最高、最大、最寬、最長……我國公路工程建設(shè)持續(xù)狂飆突進(jìn)，不斷刷新著“世界之最”的紀(jì)錄。2025年，這些挑戰(zhàn)人類工程極限的項(xiàng)目又傳來諸多振奮人心的消息。今天，我們來一探究竟~

六安高速花江峽谷大橋

1月17日，世界第一高橋——六安高速花江峽谷大橋順利合龍。

▲來源：新華網(wǎng)

花江峽谷大橋是六安高速的控制性工程，大橋全長2890米，主橋跨徑1420米，橋面到水面高度625米，建成后主橋跨徑居山區(qū)橋梁跨徑世界第一、橋梁高度居世界第一被稱為“橫豎”都是世界第一。建成通車后，六盤水市六枝特區(qū)至黔西南布依族苗族自治州安龍縣行車時間將由原來的3小時縮短至1.5小時。

花江峽谷大橋預(yù)計2025年下半年建成通車。屆時，花江峽谷大橋橋旅融合項(xiàng)目將和大橋同步建成同步運(yùn)營，成為國內(nèi)首個集“橋梁觀光+橋梁運(yùn)動體驗(yàn)+旅游服務(wù)”為一體的橋梁融合綜合體

3月7日，隨著最后一片嵌縫板順利越過北盤江，在六枝岸精準(zhǔn)定位，花江峽谷大橋嵌縫板吊裝作業(yè)全部完成，實(shí)現(xiàn)全橋橋面貫通，距離建成通車更近一步。

蒼容高速蒼容潯江大橋

4月10日，蒼梧至容縣高速公路蒼容潯江大橋成功合龍，即將進(jìn)入橋面鋪裝施工階段。

▲來源：中國新聞網(wǎng)

蒼容高速是廣西壯族自治區(qū)梧州市與玉林市之間的快速通道，路線全長105.3公里，設(shè)計時速120公里，雙向四車道

蒼容潯江大橋位于梧州市藤縣，是全線關(guān)鍵控制性工程，全長1688米，為雙主跨520米的三塔懸索橋，采用中央獨(dú)塔設(shè)計，索塔全高108.9米，是目前世界最大跨徑獨(dú)柱式三塔空間纜懸索橋、中國首座主跨超500米的三塔空間纜懸索橋

此次合龍段鋼箱梁為南跨SZ4梁段，采用兩艘550噸、660噸級起重船吊裝，合龍口僅有20厘米富余寬度，對起重船的定位及吊裝精度要求高。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)利用橋梁吊索可調(diào)節(jié)的特性，在合龍前通過調(diào)整合龍段兩側(cè)梁段的索長，使兩端高差由40厘米調(diào)節(jié)至兩厘米，規(guī)避了采取主梁壓重措施可能帶來的傾覆風(fēng)險，實(shí)現(xiàn)了大橋主梁高精度合龍。

蒼容高速建成后，將進(jìn)一步完善廣西高速公路網(wǎng)，對提升北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，促進(jìn)北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)與粵港澳大灣區(qū)“兩灣”聯(lián)動具有重要意義。

漢南長江大橋

5月1日，世界第一大公路沉井——漢南長江大橋南錨碇沉井基礎(chǔ)啟動首次下沉。

▲來源：中國發(fā)展改革

漢南長江大橋是武漢第13座長江大橋，也是武漢都市圈環(huán)線高速公路的重要組成部分，按雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計時速120公里。其主跨為1600米雙塔單跨鋼箱梁懸索橋，是湖北省最大跨徑雙主纜八車道懸索橋

此次沉井首次下沉深度15.5米，采用降排水吸泥除土下沉法，施工中需依次穿越地基加固區(qū)、粉土夾粉砂、稍密細(xì)砂層，技術(shù)難度極大。為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)設(shè)計了深層管井自動降水與監(jiān)測系統(tǒng)，研發(fā)高效排水取土系統(tǒng)，并應(yīng)用沉井基礎(chǔ)施工全過程監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)時調(diào)控地下水位、指令取土位置與深度，同時嚴(yán)密監(jiān)控沉井土壓力、結(jié)構(gòu)應(yīng)力、幾何姿態(tài)及周邊環(huán)境等關(guān)鍵參數(shù)，全力確保施工過程中沉井結(jié)構(gòu)安全與姿態(tài)平穩(wěn)。

作為武漢都市圈環(huán)線高速公路全線重點(diǎn)控制性工程，漢南長江大橋建成后，對落實(shí)國家戰(zhàn)略、發(fā)揮交通先導(dǎo)作用意義重大。它將進(jìn)一步完善區(qū)域高速公路網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)，優(yōu)化長江過江通道布局，引領(lǐng)武漢城市圈同城化發(fā)展，助力武漢與周邊城市聯(lián)系更加緊密。

武松高速觀音寺長江大橋

5月6日，世界最大跨度公路斜拉橋——觀音寺長江大橋北岸主塔封頂，標(biāo)志著大橋建設(shè)取得突破性進(jìn)展，為后續(xù)主梁及斜拉索施工奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

▲來源：中國鐵建

觀音寺長江大橋是武松高速的關(guān)鍵控制性工程，主橋全長1860米，主跨1160米，北岸主塔高262米，創(chuàng)下世界最大跨徑的公路斜拉橋，最大跨徑的混合式組合梁斜拉橋，首座超千米混合式鋼-UHPC組合梁斜拉橋，最大直徑的摩擦群樁基礎(chǔ)，梁寬最寬、重量最大的短線法預(yù)制滑移混凝土梁節(jié)段五項(xiàng)“世界之最”

觀音寺長江大橋主塔施工區(qū)域距長江干堤僅105米，深厚卵石層密布，地層承載力不足，加之臨江作業(yè)空間受限，傳統(tǒng)施工工藝難以奏效。為此，項(xiàng)目建設(shè)團(tuán)隊(duì)首次將后壓漿技術(shù)應(yīng)用于深厚卵石層，通過精準(zhǔn)控制注漿參數(shù)，大幅提升灌注樁樁側(cè)摩阻力及端承載力，如同為樁基裝上“鋼鐵錨爪”，讓它牢牢抓住地層。在長江枯水窗口期，利用7臺ZJD-4000型氣舉反循環(huán)鉆機(jī)，成功完成44根直徑3.2米、深達(dá)近百米的世界最大摩擦群樁基礎(chǔ)施工。

項(xiàng)目創(chuàng)舉性地將臨時圍堰轉(zhuǎn)化為永久防洪設(shè)施。那些完成基坑支護(hù)使命的鎖扣鋼管樁，經(jīng)特殊處理后作為長江堤坡防洪體系的一部分永久保留，為主塔承臺施工提供防護(hù)的同時增強(qiáng)了護(hù)堤防洪能力。

觀音寺長江大橋預(yù)計于2026年下半年合龍，建成后對推進(jìn)交通強(qiáng)國建設(shè)、完善長江經(jīng)濟(jì)帶骨干路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化湖北省高速公路網(wǎng)布局、助力湖北“一主引領(lǐng)、兩翼驅(qū)動、全域協(xié)同”區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

納晴高速六枝特大橋

5月15日，貴州納雍至晴隆高速公路六枝特大橋順利合龍。該橋主橋墩高度、單跨跨徑、橋長3項(xiàng)指標(biāo)，在同類型橋梁中均居世界第一，主橋采用的五跨預(yù)應(yīng)力混凝土空腹式連續(xù)剛構(gòu)梁結(jié)構(gòu)形式為世界首創(chuàng)

▲來源：央視新聞

六枝特大橋是貴州納雍至晴隆高速公路控制性工程，大橋全長2023.5米，橋面距谷底水面凈空315米，主跨徑320米，最大墩高196米

在建設(shè)過程中，建設(shè)團(tuán)隊(duì)根據(jù)空腹式剛構(gòu)橋結(jié)構(gòu)的特征和受力需求，以及施工現(xiàn)場環(huán)境的限制，采用了雙扣掛懸臂澆筑施工工藝，創(chuàng)造性地融合了拱橋、斜拉橋和連續(xù)剛構(gòu)橋三種橋型施工工藝，形成了獨(dú)特的“一橋三工藝”。

橋梁空腹區(qū)下弦采用類似拱橋的扣掛懸臂澆筑工藝，上弦采用類似斜拉橋扣掛懸臂澆筑工藝，匯合后的常規(guī)梁段采用剛構(gòu)橋懸臂澆筑工藝。上述創(chuàng)新舉措，最大限度地適應(yīng)了當(dāng)?shù)氐匦?，顯著提高了施工效率和橋梁的跨越能力，也為空腹式剛構(gòu)橋施工技術(shù)提供了全新的解決方案。

建設(shè)者們還在各施工工序中應(yīng)用“基于北斗精準(zhǔn)定位的施工精度控制系統(tǒng)”“大體積混凝土智能溫控技術(shù)”等新工藝、新技術(shù)、新方法，有效提升了施工安全性和精度控制水平，成功克服地形地質(zhì)條件復(fù)雜、建設(shè)運(yùn)輸條件差等難題。

大橋建成后，將串聯(lián)起多條中國高速公路主線，完善貴州省境內(nèi)路網(wǎng)布局，促進(jìn)區(qū)域資源、能源開發(fā)，助力旅游業(yè)蓬勃發(fā)展。

宜昌長江公鐵大橋

5月16日，宜涪高鐵宜昌長江公鐵大橋主塔8號墩1號樁首樁順利開鉆，成為全線第一個主體工程正式開工的標(biāo)段。

▲來源：中鐵大橋局集團(tuán)

宜昌長江公鐵大橋是宜涪高鐵全線的關(guān)鍵控制性工程，全長2781.9米，按“四線高速鐵路+六車道市政道路+兩線軌道交通”標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。主橋最高塔246.5米，采用主跨800米四索面鋼桁梁斜拉橋，首創(chuàng)四索面四主桁鋼桁梁結(jié)構(gòu)新體系、首座獨(dú)柱式鋼混組合混合橋塔的鐵路斜拉橋，是世界首座鐵路在上、公路及軌道交通在下的最大跨度三用鋼桁梁斜拉橋

宜昌長江公鐵大橋共有595根鉆孔樁，其中8號主塔墩設(shè)計為直徑3米、樁長35米的鉆孔樁42根。為了攻克超大直徑鉆孔樁深厚大粒徑卵石覆蓋層砂巖基礎(chǔ)施工難題，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采用“工具護(hù)筒引孔換填+永久護(hù)筒跟進(jìn)方案，完善工藝工法，層層技術(shù)交底，嚴(yán)格落實(shí)開工標(biāo)準(zhǔn)化各項(xiàng)要求?，F(xiàn)場通過“泥漿護(hù)壁+旋挖鉆完成成孔施工，巖層部分采用四級擴(kuò)孔鉆進(jìn)至設(shè)計樁底標(biāo)高，鉆孔完成后依次下放鋼筋籠、安裝導(dǎo)管、灌注水下混凝土，嚴(yán)控樁基施工質(zhì)量，努力以精雕細(xì)琢和匠心品質(zhì)實(shí)現(xiàn)首件必優(yōu)、一次成優(yōu)、全部成優(yōu)目標(biāo)。

宜昌長江公鐵大橋橋位平行于既有宜萬鐵路橋下游，中心間距僅56.5米（邊緣凈距21.3米）。新建橋梁面臨大型吊裝多、鄰近營業(yè)線安全防護(hù)和管控要求高等特點(diǎn)，還要保護(hù)好有“水中大熊貓”之稱的中華鱘和世界瀕危植物疏花水柏枝，環(huán)保水保綠色施工要求高。為此，項(xiàng)目部開展了大節(jié)段四主桁長距離頂推施工技術(shù)創(chuàng)新、千噸級大節(jié)段四索面四主桁懸臂施工控制技術(shù)、大型塔式吊機(jī)裝備式大節(jié)段鋼塔吊裝等科技攻關(guān)，擬采用基于BIM的智能與綠色建造技術(shù)，創(chuàng)新引入超高性能混凝土橋面板，不斷提高我國高鐵橋梁建設(shè)管理水平。

宜涪高鐵宜昌長江公鐵大橋是長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的重要組成部分，建成后對完善我國鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建宜昌交通樞紐，加速湖北省“一主兩副”發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，完善宜昌市過江路網(wǎng)及城市發(fā)展具有重要意義。

宜來高速柴埠溪特大橋

5月25日，隨著最后一塊橋面板精準(zhǔn)嵌入預(yù)定位置，橫跨柴埠溪大峽谷的宜來高速控制性工程——柴埠溪特大橋成功合龍。

▲來源：湖北交投

柴埠溪特大橋是宜來高速重點(diǎn)控制性工程，是世界最寬雙邊工字鋼組合梁斜拉橋。主橋全長904米，主跨480米，為服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，湖北交通投資集團(tuán)有限公司（簡稱“湖北交投”）特別將大橋設(shè)計成省道和高速公路同層共建的結(jié)構(gòu)形式，采用“雙向四車道高速公路+雙向雙車道二級公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，預(yù)留了10.25米寬的省道通行功能，破解了五峰土家族自治縣省道242線改擴(kuò)建的融資與技術(shù)雙重困境。

“大橋采用獨(dú)特的‘拼裝式’施工方式，相當(dāng)于在500米高空組裝精密儀器。”相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，采用同層共建方案后，也對合龍帶來了巨大挑戰(zhàn)，“二合一”的設(shè)計使得主橋縱向和橫向均為非對稱結(jié)構(gòu)，而大橋結(jié)構(gòu)重心不居中，仿若在兩座山頭架起了兩個“天秤”，建設(shè)難度極高。為此，湖北交投整合設(shè)計、施工、智能檢測等各方力量，運(yùn)用“BIM+GIS數(shù)字孿生技術(shù)，對2560個異形構(gòu)件進(jìn)行毫米級控制，首次應(yīng)用“對角異側(cè)自平衡合龍法”，通過動態(tài)平衡技術(shù)實(shí)現(xiàn)無配重合龍。工程累計使用152根斜拉索、819塊定制橋面板和45.5萬個連接件，高空拼裝精度達(dá)兩毫米。

宜來高速公路宜昌段是湖北省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“七縱五橫三環(huán)”中“五橫”的重要組成部分，全長91.66公里，橋隧比達(dá)73.3%，項(xiàng)目建成后將輻射五峰土家族自治縣16萬畝生態(tài)茶園，惠及沿線數(shù)十萬茶農(nóng)，通過立體化交通網(wǎng)絡(luò)激活傳統(tǒng)茶產(chǎn)業(yè)價值鏈，同時深度串聯(lián)咸豐、來鳳、鶴峰、五峰等縣市與宜昌及重慶地區(qū)的出行聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)鄂西南門戶與成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的兩小時對接。

張靖皋長江大橋

5月26日，張靖皋長江大橋南航道橋南主塔中橫梁合龍，大橋中塔柱施工全部完成，南航道橋主塔建設(shè)全面進(jìn)入上塔柱施工階段。

▲來源：江蘇交通

南航道橋主塔高350米，相當(dāng)于125層樓高，整個主塔耗用鋼材3.4萬噸，相當(dāng)于4.6座埃菲爾鐵塔的用鋼量。主塔建成后將以350米的高度，榮膺“世界最高懸索橋索塔”的桂冠。

主塔采用世界首創(chuàng)的鋼箱—鋼管混凝土約束組合體系，這一“瘦身強(qiáng)體”設(shè)計，充分發(fā)揮了鋼管混凝土優(yōu)異的承壓性能，塔身自重減少50%。同時，上下游塔柱各劃分30個安裝節(jié)段，采用工廠制造、現(xiàn)場“搭積木”方式安裝施工，確保了施工質(zhì)量。目前，已分別完成第20節(jié)段塔柱安裝，高度突破220米。

此次施工的中橫梁長34.4米，根部高19.2米，總重約1000噸，分4個節(jié)段，需要在200多米高空完成精準(zhǔn)對接。中橫梁是大橋塔柱的“金腰帶”，造型復(fù)雜，流線型設(shè)計，具有起重吊裝難度高、精度要求高的特點(diǎn)。自5月8日吊裝中橫梁第1節(jié)段以來，項(xiàng)目建設(shè)者精益求精，歷經(jīng)半個多月的施工，實(shí)現(xiàn)了中橫梁毫米級精準(zhǔn)對接。

接下來，大橋主塔將進(jìn)行約130米高的上塔柱施工，預(yù)計2025年底主塔封頂。作為連接蘇州張家港、泰州靖江、南通如皋3市的“黃金紐帶”，張靖皋長江大橋預(yù)計2028年建成，通車后將大幅縮短三地的通行時間，極大地促進(jìn)長三角區(qū)域一體化發(fā)展。

西堠門公鐵兩用大橋

5月27日，在西堠門公鐵兩用大橋8號墩建設(shè)現(xiàn)場，寬68米、重979噸的世界最寬大橋節(jié)段鋼梁成功吊裝，并拖拉到指定位置，標(biāo)志著大橋首節(jié)鋼梁架設(shè)完成。

▲來源：中國中鐵

西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復(fù)線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島，是全線關(guān)鍵控制性工程。大橋全長3118米，采用主跨1488米的斜拉懸索協(xié)作結(jié)構(gòu)體系，是世界最大跨度的公鐵兩用大橋、世界最大跨度斜拉懸索協(xié)作體系橋梁。大橋橋面寬68米，也是世界最寬跨海大橋

公鐵兩用大橋通常使用公路和鐵路分層布置。由于西堠門海域風(fēng)浪環(huán)境惡劣，6級以上大風(fēng)年均超過100天，為減少側(cè)風(fēng)向的受力面積，西堠門公鐵兩用大橋采取了公路和鐵路同層布置的形式，這樣也創(chuàng)造了同類型橋梁的寬度紀(jì)錄

此次吊裝的節(jié)段鋼梁重979噸，外加導(dǎo)梁、配重和輔助吊具等一共重達(dá)1700噸，相當(dāng)于1000多臺小汽車的重量，由“大橋海鷗”起重船輔助完成。由于大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，不同區(qū)段鋼梁支撐體系不同，因此大橋鋼梁架設(shè)方案較為繁雜，預(yù)計將需采用3套不同方案作業(yè)，2027年完成全部鋼梁架設(shè)工作。

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