4月17日

由安徽省合馬高速鐵路公司

寧安鐵路公司建設(shè)

中鐵大橋院設(shè)計(jì)

中鐵大橋局承建的

世界最大跨度三塔斜拉橋

巢馬鐵路馬鞍山長江公鐵大橋合龍

馬鞍山市委常委、常務(wù)副市長夏迎鋒，上海鐵路局集團(tuán)公司副總經(jīng)理武鳳遠(yuǎn)，安徽省鐵路集團(tuán)黨委副書記、總經(jīng)理何勝利，蕪湖海事局黨委書記、局長鐘立新，合肥樞紐指揮部指揮長董傳新，中鐵大橋局黨委書記、董事長張敏，合馬高鐵公司董事長史小洋、總經(jīng)理?xiàng)畈ǎ虾ｈF路局建設(shè)部主任魏洪山，以及來自長江蕪湖航道處、中鐵大橋院、中交二航局、中國鐵道科學(xué)研究院、馬鞍山長江公鐵大橋指揮部等單位負(fù)責(zé)人參加合龍儀式。夏迎鋒宣布大橋合龍。

武鳳遠(yuǎn)在講話中指出，中鐵大橋局等參建單位牢記交通強(qiáng)國初心，肩負(fù)建橋報(bào)國使命，用辛勤和汗水凝鑄成大橋身軀，實(shí)現(xiàn)中國公鐵大橋建設(shè)新的跨越。巢馬鐵路已進(jìn)入最后沖刺的關(guān)鍵階段，在專業(yè)工程上需要我們乘勢而上、壓茬推進(jìn)，在安全質(zhì)量管理上需要我們嚴(yán)守底線、精益建造，在建維一體、技術(shù)創(chuàng)新上需要我們敢作善為、持續(xù)攻關(guān)，在黨建引領(lǐng)、廉潔從業(yè)上需要我們強(qiáng)基提質(zhì)、馳而不息。他希望參建各方以大橋合龍為契機(jī)，錨定目標(biāo)、真抓實(shí)干，如期實(shí)現(xiàn)巢馬鐵路高質(zhì)量開通目標(biāo)，在推進(jìn)中國式現(xiàn)代化新征程上貢獻(xiàn)鐵路建設(shè)力量。

何勝利指出，馬鞍山長江公鐵大橋建設(shè)難度高、技術(shù)要求嚴(yán)、社會影響廣，全體建設(shè)者推動大橋合龍較原計(jì)劃提前兩個(gè)多月，展現(xiàn)了“安徽效率”與“鐵軍擔(dān)當(dāng)”，為世界橋梁建設(shè)貢獻(xiàn)了“中國方案”。立足新起點(diǎn)，安徽省投資集團(tuán)、鐵路集團(tuán)將一如既往履行好省方出資人代表職責(zé)，圍繞鐵路項(xiàng)目安全高效建設(shè)，共同把巢馬城際鐵路建設(shè)好、運(yùn)營好，為現(xiàn)代化美好安徽建設(shè)注入更強(qiáng)動能。

張敏作為承建單位發(fā)言表示，馬鞍山長江公鐵大橋的精準(zhǔn)合龍，是世界橋梁史上的又一里程碑。中鐵大橋局建設(shè)者做到了誤差2毫米以內(nèi)插打沖釘、實(shí)現(xiàn)多合龍口無應(yīng)力同步高精度、快速對接合龍，展現(xiàn)了中鐵大橋局作為“建橋國家隊(duì)”的硬核實(shí)力。當(dāng)前，巢馬城際鐵路建設(shè)已進(jìn)入沖刺階段，正逢中鐵大橋局開展鐵路項(xiàng)目“強(qiáng)履約 創(chuàng)信譽(yù) 增效益”專項(xiàng)勞動和技能競賽。項(xiàng)目部將以競賽為契機(jī)，鼓足干勁，爭分奪秒，將每一個(gè)環(huán)節(jié)做到極致，全力推進(jìn)剩余工程建設(shè)，為全線按期優(yōu)質(zhì)開通貢獻(xiàn)力量。

合龍當(dāng)天，中央電視臺《新聞直播間》欄目對巢馬鐵路馬鞍山公鐵大橋合龍情況進(jìn)行了直播報(bào)道。新華社、經(jīng)濟(jì)日報(bào)、中新社、安徽日報(bào)、安徽電視臺等各級媒體也到場進(jìn)行了報(bào)道。

馬鞍山公鐵長江大橋

連接馬鞍山市和縣和當(dāng)涂縣

總長9.8公里

由和縣側(cè)引橋、主汊航道橋

江心洲引橋、副汊航道橋、當(dāng)涂側(cè)引橋組成

上層為雙向六車道城市快速公路

設(shè)計(jì)時(shí)速80公里

下層為兩線巢馬城際鐵路

設(shè)計(jì)時(shí)速250公里

和兩線按城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)預(yù)留鐵路

設(shè)計(jì)時(shí)速200公里

主橋上層橋面為板桁組合

下層橋面為箱桁組合的整體鋼桁梁

主橋鋼桁梁采用

三主桁結(jié)構(gòu)、“N”形桁架

全橋總共劃分為121個(gè)大節(jié)段

按照長度劃分為

28米、21米、14米三種類型

主梁普通節(jié)段吊裝重量約1400噸

最大節(jié)段重量接近1800噸

鋼梁節(jié)段均在鋼梁生產(chǎn)基地

進(jìn)行工廠化預(yù)拼裝生產(chǎn)

并由專用船舶通過長江航道

運(yùn)輸至施工現(xiàn)場

大橋鋼梁架設(shè)遵循

先邊跨后主跨的施工順序

邊跨鋼梁頂推到位后

由南北兩塔向中跨單懸臂架設(shè)

中塔同時(shí)向兩側(cè)進(jìn)行雙懸臂架設(shè)

最終實(shí)現(xiàn)兩個(gè)合龍口精準(zhǔn)合龍

由于合龍口兩側(cè)

雙懸臂、單懸臂長度不對稱

且兩個(gè)主跨合龍線形相互影響

加上結(jié)構(gòu)溫差、荷載、環(huán)境風(fēng)等

多種因素共同作用

鋼桁梁變得極為“敏感”

稍有風(fēng)吹草動就容易變形

這給多合龍口無應(yīng)力同步合龍

帶來了前所未有的挑戰(zhàn)

為此

中鐵大橋院設(shè)計(jì)與施工監(jiān)控團(tuán)隊(duì)

聯(lián)合創(chuàng)新研發(fā)了一種

“基于分階段成形理論和措施權(quán)重的

主動控制方法和智控系統(tǒng)”

它能夠有效應(yīng)對環(huán)境變化

確保合龍對接既精準(zhǔn)又高效

從而在保證工程質(zhì)量的同時(shí)

顯著縮短施工周期

此外

系統(tǒng)還引入了數(shù)字孿生技術(shù)

實(shí)時(shí)捕捉橋梁狀態(tài)變化

并借“智控橋隧系統(tǒng)”

高效處理海量數(shù)據(jù)

為超千米級斜拉橋

實(shí)現(xiàn)多合龍口同步無應(yīng)力精準(zhǔn)對接

提供了可靠保障

馬鞍山長江公鐵大橋

建設(shè)工程規(guī)模大

科技含量高

應(yīng)用多項(xiàng)“四新”技術(shù)

創(chuàng)造了多項(xiàng)世界記錄

代表了中國橋梁的先進(jìn)技術(shù)水平

六項(xiàng)世界之最

世界最大跨度三塔斜拉橋

——2×1120米

大橋主汊航道橋主跨為2×1120米

為世界首個(gè)超千米主跨多塔斜拉橋

世界最大跨度三塔斜拉橋

世界最長聯(lián)鋼桁梁

——3248米

主汊航道橋橋跨布置為

（112+392+2×1120+392+112）米

是世界最長聯(lián)鋼桁梁

世界最長的鋼桁梁懸臂施工

——2×616米

4號墩主塔最大雙懸臂架梁長度達(dá)616米

為世界最長的鋼桁梁懸臂施工

世界最長超高強(qiáng)抗疲勞平行鋼絲斜拉索

——650米

采用公稱抗拉強(qiáng)度2100MPa

280MPa高疲勞應(yīng)力幅平行鋼絲拉索

最長索索長650米

是世界最長斜拉索

世界最高空間四肢鋼-混凝土混合塔

——345米

3座主塔均采用“大節(jié)段鋼-混混合橋塔”形式

塔高345米，相當(dāng)于115層樓高

是世界最高鋼-混混合塔

世界最大體量群樁基礎(chǔ)

——60根直徑4米鉆孔樁

4號墩基礎(chǔ)采用60根直徑4米的鉆孔樁

承臺尺寸為（89.2X54.7X10）米

樁基直徑大、數(shù)量多

承臺和輔助施工的雙壁鋼圍堰

平面尺寸大、高度高

為世界最大體量群樁基礎(chǔ)

八項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)

01

雙主跨超千米

公鐵兩用斜拉橋結(jié)構(gòu)體系

提出雙主跨超千米多塔公鐵兩用斜拉橋結(jié)構(gòu)體系及設(shè)計(jì)方法，滿足了結(jié)構(gòu)受力和高速列車運(yùn)營要求。將中塔與主梁用縱向彈性索連接，大幅減小梁端縱向位移，降低了主塔縱向彎矩；采用空間四肢鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)塔柱提高結(jié)構(gòu)整體剛度，減小塔柱截面尺度，有效降低混凝土開裂風(fēng)險(xiǎn)；主塔拉索錨固區(qū)采用鋼結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)整體結(jié)構(gòu)與局部受力的融合；明晰了樁-巖界面相互作用機(jī)理，考慮圍巖擠壓效應(yīng)，對單樁及群樁承載力進(jìn)行優(yōu)化，解決了中塔基礎(chǔ)在重荷載、深水、深厚軟巖地基條件下的受力難題。

02

高強(qiáng)度高疲勞

應(yīng)力幅斜拉索

大跨度三塔公鐵兩用橋在列車活載作用下斜拉索索力變化幅度大，斜拉索抗疲勞性能要求很高。研發(fā)的直徑7毫米強(qiáng)度2100MPa平行鋼絲斜拉索同時(shí)具備高強(qiáng)度、高韌性、高疲勞性能，橋梁工程領(lǐng)域尚無先例。采用集中冷卻和穩(wěn)定化閉環(huán)控制技術(shù)提升鋼絲性能，創(chuàng)新自對中的高性能錨具構(gòu)造，研發(fā)強(qiáng)、韌組合冷鑄錨固工藝，首創(chuàng)了世界最高強(qiáng)度、最高疲勞應(yīng)力幅斜拉索體系，鋼絲疲勞應(yīng)力幅達(dá)510MPa，成品索疲勞應(yīng)力幅達(dá)280MPa，填補(bǔ)了斜拉索強(qiáng)度和抗疲勞性能協(xié)同提升的技術(shù)空白。同時(shí)，研發(fā)了自適應(yīng)變速牽引系統(tǒng)和群索聯(lián)控的張拉平臺、斜拉索橋面預(yù)展-塔端掛設(shè)同步雙閉環(huán)施工技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了650米超長索12根集群協(xié)同施工毫米級精度。

03

大型復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)

橋塔建造技術(shù)

鋼結(jié)構(gòu)橋塔斜拉索錨固區(qū)受力及結(jié)構(gòu)復(fù)雜，通過焊接溫度場數(shù)字仿真模擬＋專項(xiàng)焊接試驗(yàn)＋鋼塔變形規(guī)律的深度融合，成功實(shí)現(xiàn)了焊接變形的數(shù)字化表征；研發(fā)超大截面鋼塔節(jié)段制造精度控制技術(shù)，研制超大型上回轉(zhuǎn)智能化塔式起重機(jī)，通過風(fēng)-塔機(jī)-橋塔靜動力耦合作用影響分析，揭示了復(fù)雜鋼塔高空拼裝線形影響因素并優(yōu)化調(diào)整措施，總重超過2萬噸的鋼塔在300米高空吊裝始終安全、精準(zhǔn)。

04

大型深水雙壁鋼圍堰

模塊化浮態(tài)安裝技術(shù)

基于雙壁圍堰可自浮特性，首創(chuàng)雙壁鋼圍堰底節(jié)分塊水中浮態(tài)連接，創(chuàng)新了水上圍堰施工新方法。針對圍堰下沉機(jī)理不明確、不均勻突沉風(fēng)險(xiǎn)高、主動控制難等難題，建立圍堰狀態(tài)監(jiān)測、云平臺數(shù)據(jù)處理及取土工序?qū)嵤╂溌?，?shí)現(xiàn)大型深埋圍堰下沉風(fēng)險(xiǎn)的智能判定和動態(tài)預(yù)警、安全質(zhì)量的實(shí)時(shí)管控，保證了圍堰安全、平穩(wěn)、精確下沉，打造了大型圍堰智能化施工的典范。

05

基于數(shù)字孿生與施工協(xié)同的

鋼桁梁智能制造安裝新技術(shù)

主梁采用三主桁斜拉體系鋼桁梁大節(jié)段安裝，節(jié)段組成復(fù)雜，結(jié)構(gòu)尺寸精度要求高。深化數(shù)字模型與施工協(xié)同，采用零件智能加工與構(gòu)件智能焊接技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鋼桁梁全過程自動化、智能化制造，推動了鋼橋智能建造水平。

06

鋼桁梁雙向大懸臂架設(shè)

抗風(fēng)穩(wěn)定性控制技術(shù)

Z4號中塔兩側(cè)鋼梁施工期間最大雙懸臂長度達(dá)2×616米，抗風(fēng)穩(wěn)定要求高。中鐵大橋院設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)結(jié)合風(fēng)洞試驗(yàn)和結(jié)構(gòu)動力特性開展了施工期抗風(fēng)措施專題研究，首創(chuàng)剛?cè)峤M合體系，為鋼桁梁提供臨時(shí)約束，確保雙懸臂架梁的抗風(fēng)安全，且抗風(fēng)臨時(shí)墩與鋼梁相互獨(dú)立，不影響鋼梁施工期線形監(jiān)控。

07

鋼桁梁多合龍口

無應(yīng)力同步合龍技術(shù)

主跨合龍時(shí)中塔主梁雙伸臂長度達(dá)2×616米，為世界最大，受結(jié)構(gòu)溫差、荷載、環(huán)境風(fēng)等多因素耦合作用，鋼桁梁變形十分敏感，對多合龍口無應(yīng)力同步合龍?zhí)岢鰳O大挑戰(zhàn)。提出基于分階段成形理論和措施權(quán)重的主動控制方法，首創(chuàng)了智能感知與分析＋數(shù)模雙驅(qū)動的智能控制系統(tǒng)，快速完成合龍狀態(tài)評估與方案優(yōu)化，顯著提升了復(fù)雜環(huán)境條件下多合龍口的精度控制能力和時(shí)效性，為超千米級斜拉橋多合龍口同步合龍?zhí)峁┝酥悄芑鉀Q方案，實(shí)現(xiàn)了多合龍口無應(yīng)力精準(zhǔn)合龍。

08

分體式移動支架造橋技術(shù)

針對公鐵合建雙層橋上層現(xiàn)澆梁施工空間受限、安全風(fēng)險(xiǎn)高等難題，首創(chuàng)分體式移動支架造橋技術(shù)，采用翼緣支架與底模架分離設(shè)計(jì)，研發(fā)了智能裝備及控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了支架自行走、分體過孔、合模澆筑功能集成，實(shí)現(xiàn)智能化、少人化作業(yè)并大幅降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)，豐富了公鐵合建橋建造方法。

建橋利器助力建設(shè)

全球最大塔機(jī)

中鐵大橋局聯(lián)合徐工集團(tuán)共同研發(fā)了2臺全球最大塔機(jī)XGT15000-600S。塔式起重機(jī)額定起重力矩達(dá)15000噸·米，最大起重量600噸，相當(dāng)于同時(shí)吊起500輛小汽車，獨(dú)立起升高度92.5米，附著后最大起升高度可達(dá)400米以上。

世界最大架梁起重機(jī)

在鋼梁架設(shè)階段，為確保吊裝全過程安全、可控、穩(wěn)定，項(xiàng)目部對曾服役于滬蘇通長江公鐵大橋的世界最大架梁起重機(jī)——1800噸架梁吊機(jī)進(jìn)行智能化、信息化改造后使用。

馬鞍山長江公鐵大橋位于既有馬鞍山長江公路大橋上游約2.3公里處，橋址處江面還時(shí)?？梢婇L江江豚出沒。為了落實(shí)長江大保護(hù)要求，減少橋梁建設(shè)對防洪、生態(tài)環(huán)境和長江航道的影響，大橋采用三塔兩主跨設(shè)計(jì)，兩大主跨超千米，分別跨越牛屯河邊灘和主航道。

在大橋建設(shè)過程中，中鐵大橋局積極踐行智能與綠色施工理念，為落實(shí)長江大保護(hù)要求，助力生態(tài)環(huán)境建設(shè)，項(xiàng)目在廢渣與廢水循環(huán)處理、節(jié)地和節(jié)電、綠化與美化等方面均做了積極的探索，研發(fā)出系列低碳技術(shù)和工藝。

建設(shè)大事記

2021年1月13日

巢馬城際鐵路馬鞍山長江公鐵大橋正式開工

2021年2月16日

Z3號墩鋼護(hù)筒插打完成，12、4號樁開鉆

2021年3月14日-15日

主橋Z3號墩首根樁4號樁順利灌注完成

2021年4月28日

主橋Z4號墩鉆孔樁正式開鉆

2021年5月20日

主橋墩Z4號墩首根樁灌注完成

2021年6月12日

Z3號墩最后一根直徑4米的14號鉆孔樁順利灌注完成。至此，該墩36根超大直徑鉆孔樁全部完成

2021年9月15日

主橋Z4號最后一根樁31號樁順利灌注完成，至此，全橋96根主橋鉆孔樁施工全部完成

2021年10月19日

Z1號墩承臺砼灌注完畢

2022年1月2日

主塔Z3號墩承臺順利澆筑完成

2022年1月25日

3號墩塔座和第一節(jié)塔柱順利澆筑完成

2022年2月13日

Z4號墩圍堰下沉到位

2022年4月2日

Z4號墩圍堰封底圓滿完成

2022年7月5日

Z4號墩承臺最后一次混凝土完成澆筑，開始轉(zhuǎn)入塔柱施工

2022年8月10日

Z3號墩橫梁施工完成

2023年8月14日

Z3號墩主塔封頂

2023年10月3日

Z3號墩鋼梁頂推完成

2024年5月21日

Z4號墩主塔封頂

2025年4月17日

大橋主汊航道橋正式合龍

項(xiàng)目鏈接

馬鞍山長江公鐵大橋是巢馬城際鐵路的控制性工程，巢馬城際鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)滬漢蓉快速通道合肥至上海間的重要組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。巢馬城際鐵路作為安徽省首條省市共建的城際鐵路項(xiàng)目，北接商合杭高鐵，東聯(lián)蘇南沿江城際，既是馬鞍山與省會合肥的直接聯(lián)通線，又是安徽通往上海等長三角城市的高鐵新通道，對進(jìn)一步完善區(qū)域高速鐵路網(wǎng)布局，提升通道運(yùn)輸能力，促進(jìn)長三角一體化發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。

監(jiān)制｜舒智明

審核｜祁曙光

編輯｜劉佩婭

文字｜周 威 高謙君 邢 影

圖片｜張 峰 羅 剛 周 威

來源｜二公司 巢馬項(xiàng)目部

機(jī)械化施工分公司 橋科院

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